Vol.12 : Fan Car - Brabham BT46B (1) --- Lotus 79 & Rivals (3)
(written on 22.Aug.1997, corrected on 29.Sep.1998)
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 '78年に入ってその秘めたる力を爆発させたロータスのベンチュリー・カー78。

BT46 Original
ブラバムBT46(プロトタイプ)
BT46
スポーツカーノーズに
ラジエターを組み込んだBT46

 一方、その開幕直前、ブラバムのゴードン・マーレイは前年の8月に早くも発表していたニューマシンBT46のテストに苦しんでいました。

 BT46はラジエターを排した表面冷却器という野心的な試みがされていました。

 これは、エンジンの冷却水を放熱用の金属板の取り付けられた隙間に流すことで冷却するというもので、ラジエターが抱えた大きな抵抗、重量と無関係になるという優れたものとなるはずだったのです。
 右の写真のコクピットの横に張り付いている白いタイル状のものが表面冷却器ですね。

 しかし、残念ながらこれではエンジンの冷却には全く追い付かず、慢性的なオーバーヒートに苦しみます。
 結局、表面冷却は失敗に終わり、スポーツカー・ノーズ(コラム第4回参照)にラジエターを組み込むという苦肉の策を強いられていました。

 とはいえ、他のほとんどのチームの使用するフォード・コスワースDFVのV8よりもはるかにパワーのあるアルファロメオのフラット12エンジンを擁し、また前年度チャンピオンであるニキ・ラウダを獲得した体制はかなり強固なもので、それに成功を収めていた特徴的な三角モノコック(*注1)を組み合わせれば、'78年シーズンはかなり楽観視できるものだったことでしょう。

 ところが蓋を開けてみればロータスの独走。第3戦南アフリカGPになって投入されたそのBT46も、ラウダがポールポジションを獲得し、ジョン・ワトソンが3位表彰台をゲットしたものの、優勝したロータスのピーターソンには全く歯が立たなかったのです。

 このコラム第五回でも触れたように、マシン底面を負圧にするとダウンフォースが発生するというグランドエフェクトの存在はマーレイも薄々は気付いていたようです。また、当然ロータス78もそれなりに興味を持って見ていたはずです。しかし、'77年度は78がさほどの成績を残せなかったので、その大げさなサイドポンツーン(*注2)ほどの効果は発揮していまい、と読んだのでしょう。しかし、甘かった。


 さらに追い打ちをかけるように、第6戦ベルギーGPに登場したロータス79は決定的とも言える素晴しい性能を誇っており、マーレイはその79が見事なデビュー1-2フィニッシュを達成するのを指を食わえて見ていることしかできませんでした。

Lotus79
ベルギーGPの優勝に向かって悠々と独走する
マリオ・アンドレッティのロータス79


 第5戦モナコGPでウルフが急遽ベンチュリー(*注3)を組み込んだニューマシンを投入するなど(コラム第10回参照、時代は確実にベンチュリー・カーの方向に向かっていました。
 しかし、慌ててベンチュリーを導入しようにもブラバムにはそれはできなかったです。

 ロータスはサイドポンツーンのベンチュリー空間をなるべく広く取るために、細身のフルモノコック(*注1)を製作しましたし、幸いにもこの時代のほとんどのチームが使用し、ロータスも搭載していたフォード・コスワースDFVはV型エンジンであるため、幅が狭かったのです。
 ところがブラバムは前述した非常に幅の広い三角モノコックだった上に、エンジンも、ハイパワーであるものの、これまた非常に幅の広いアルファロメオフラット12エンジンだったのです。これではまったくベンチュリーを組み込む隙間などありようがなかったのです。

 長くF-1界を独占してきたDFVを今やそのハイパワー打ちのめそうかをしていたそのフラット12エンジンが逆に足枷になってしまうとは、なんたる皮肉なのでしょう?こうした事実も「革命を起こした」としてロータスのベンチュリー・カーは意義があるわけです。


 しかし、そのまま手をこまねいているのがゴードン・マーレイではありませんでした。なんとかベンチュリー以外の方法でグランドエフェクトを獲得できないかとアイディアを巡らせます。
 グランドエフェクトによるダウンフォースは、要するに車と地面の間に負圧が発生していればいいのである。...それなら、マシンと路面の間の空気を吸い出してやればいい...。

 そしてマーレイはBT46に改造を加える事を決意します。これが後生に語り継がれることになる問題作BT46B「ファン・カー」なのです!


Annotate

*注1:モノコック

 モノコックはマシンの背骨とも言え、ドライバーや燃料タンクを収める一方、後部にエンジンが連結されるなど、非常に重要な部分である。
 もともとは「一つの殻」を意味する。力を外皮全体で受け止めるため、軽量で丈夫な構造が可能となったというわけである。

 従来のツインチューブモノコックはドライバーの両脇の二つの箱型をバルクヘッド(隔壁)でつなげた構造をしていて、ドライバーの上方が開いていた。そのため風炉桶のような外観で、バスタブモノコックともいわれた。幅が広く、ベンチュリーを構成するには無理があった。

 ブラバムの三角モノコックもバスタブ式ではあるが、その断面を三角(正確には台形)にすることで高剛性かつ低重心、コンパクトなマシンにすることができたコラム第5回参照・右上の写真)。

 それに対しロータスでは78で単純なシングルチューブモノコックを採用し、そのことで失われる強度を、ドライバーの足の部分も完全に覆うフルモノコックとすることで補った上で、ベンチュリーによって発生する巨大なダウンフォースを受けとめようとした訳である(下の写真はロータス79)。

Triangle Monocock
ブラバムBT46の三角モノコック
Lotus79 Monocock
ロータス79の細身の
シングルチューブモノコック

*注2:サイドポンツーン

 サイドポンツーンとは車体側面の箱のような部分のことであり、現在ではラジエターや、車載コンピュータなどを収め、側面衝突時の衝撃吸収の役目もある。もともとポンツーンとは水上飛行機のフロートのことを指す。


*注3:

 ウィングはその上面と下面に空気が流れ、飛行機の場合は上面、F-1の場合は下面の空気の流速を上げて負圧を作り、その方向に向けた力(揚力/ダウンフォース)を発生させるものである。

 それに対し、ベンチュリーは凸状の構造物が向かい合ったもので、その間を空気が通り抜けることで流速が上がり、そこに負圧が発生するものであり、ベンチュリー・カーの場合はその片方の凸状構造は路面になっているわけである(この場合、地面とマシンの間に力が発生するのでその力をグランドエフェクトとも呼ぶ)。

 ベンチュリーの場合は負圧になる部分のみが存在すれば良く、ウィングのように上面/下面の空気を考慮する必要がない。

wing
ウィングの周りの空気の流れ
ventury
ベンチュリーの原理

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